Maggio 2000 - Gli Speciali di Motociclismo

Mobilità(in)sostenibile

Il traffico, è ben noto, genera inquinamento acustico, atmosferico, congestione, rallentamento e spesso paralisi della circolazione. In Italia soffriamo inoltre di una situazione particolare, causa l'orografia del Paese, che fa lievitare il problema oltre la media europea: il contributo delle emissioni inquinanti derivate dai trasporti è infatti pari al 27%, contro una media europea del 24%. Le città italiane si sono sviluppate attorno a nuclei antichi, progettati per sostenere spostamenti che si svolgevano principalmente a piedi o su carrozze. La rivoluzione industriale è arrivata da noi ben più tardi del resto dei Paesi del Nord Europa, che hanno avuto a disposizione più tempo e quindi più gradualità per rinnovare o ricostruire i propri nuclei cittadini. Le nostre città, al contrario hanno dovuto affrontare il fenomeno deIl'urbanizzazione ad un ritmo più elevato, subendo un processo esponenziale, che si è scontrato con l'impossibilità di modificare i nuclei storici, in quanto considerati patrimonio artistico mondiale. Nel dopoguerra, prima del boom economico e industriale, godevamo di una rete di trasporti modesta ma ancora sufficiente, ma al progressivo sviluppo economico non corrispose, da parte della Pubblica Amministrazione, un adeguato sviluppo viario. Ma non è solo la crescita infrastrutturale la chiave di volta capace di sostenere il sistema; aumentarne la capacità equivale anche a creare le premesse per una crescita della domanda. Parliamo della domanda di mobilità, che negli ultimi cinquant'anni si è evoluta in tre principali direzioni: in un primo periodo, incremento globale superiore al 100% (un vero boom!), a partire dalla seconda metà degli Anni 80 c'è stata una differenziazione nella composizione della mobilità, con un incremento di quella cosiddetta "erratica" (cioè gli spostamenti occasionali, per svago, acquisti, ecc) nei confronti di quella "sistematica" (quelli casa-lavoro e casa-studio). Un terzo periodo, più recente, derivato dalla progressiva diffusione sul territorio di nuove centralità e nuovi poli attrattori (centri commerciali, decentramento dei poli industriali in periferia...) ha favorito ancor più l'utilizzo del mezzo privato, più flessibile, a scapito di quello pubblico, con le conseguenze che oggi ci troviamo a patire. La mobilità di oggi si presenta densa, stratificata, non segue logiche collettive ma è dominata da quelle individuali, dove gli intervalli temporali tendono a scomparire, assumendo sempre più l'aspetto di una tenebrosa palude avvolta dal caos e dai fumi di scarico.

All'estero la situazione non è molto diversa
Fuori dai confini nazionali la situazione però non è poi così rosea. A Tokyo i lavoratori dell'area metropolitana impiegano in media 1,5 ore per raggiungere il posto di lavoro, nonostante una rete stradale tra le più estese del mondo. Oltre 70 milioni di giapponesi, su una popolazione di 125 circa, hanno una macchina e il problema principale è quello di trovare un posto per parcheggiare. La situazione è talmente grave che si è dovuti ricorrere a misure governative: prima di poter acquistare una vettura una persona deve dimostrare di avere un posto dove parcheggiarla quando torna a casa. È necessario dunque distinguere tra il diritto alla mobilità e la mobilità invece indotta da inefficienza. Se la prima deve essere privilegiata, favorendo Io sviluppo e la diffusione di veicoli a basso impatto ambientale e il trasporto collettivo, quella indotta deve essere invece eliminata, insieme alle sue cause. In questa direzione negli ultimi anni la tecnologia e in particolare la rivoluzione informatica hanno aperto nuove strade, fornendo diverse soluzioni. In Germania, ad esempio, ben 850.000 persone grazie alla telematica e al telelavoro non devono lasciare la propria abitazione per svolgere le proprie mansioni nelle classiche ore di punta. In Belgio la percentuale dei telelavoratori è del 4% sul totale degli occupati e in Svezia sale al 7%. Un progetto della Commissione Europea prevede che nei prossimi anni il 20% delle attività possa svolgersi a distanza. E con Internet, senza lasciare la propria abitazione si possono anche fare acquisti.

Internet e il telelavoro in aiuto alla mobilità
Nel 1998 il 20% degli acquisti di Natale in Inghilterra è stato fatto via Internet e in tutta Europa inglesi, francesi e tedeschi hanno speso 165 milioni di dollari in acquisti online, sempre ben poca cosa rispetto ai 2,3 miliardi di dollari degli Stati Uniti! Il tutto senza l'ulteriore costo di benzina, parcheggi o peggio, multe. Tornando ai problemi di casa nostra, almeno fino ad oggi, l'intervento delle pubbliche amministrazioni è stato inadeguato. E i ciò dobbiamo purtroppo aggiungere una anomalia tutta italiana: il nostro Paese infatti detiene il primato mondiale di automobili per abitante, con un rapporto ben superiore ad 1:2, superando addirittura gli Stati Uniti. Con l'aggravante di una densità di 184 abitanti per kmq rispetto a quella USA, che è di 23 ab/kmq. In seguito al Protocollo Internazionale sulle emissioni inquinanti, elaborato durante la Conferenza di Kyoto, l'Unione Europea si è impegnata nella riduzione delle stesse dell'8% (di cui l'italia il 6,5%) entro l'anno 2010. Abbiamo visto come al traffico sia attribuibile una buona fetta di questa responsabilità. La risposta dovrà essere lo sviluppo di motori più efficienti (con la progressiva messa al bando dei 2T anche sui ciclomotori), marmitte catalitiche sempre più sofisticate e diffusione dei veicoli elettrici e a trazione ibrida, In effetti tra gli organismi internazionali, ma anche fra gli Stati, sembra essersi sviluppata una coscienza collettiva sui problemi ambientali derivati dall'inquinamento. Si è diffuso il concetto di "mobilità sostenibile", una mobilità cioè in grado di garantire la qualità della vita secondo standard specifici e oggettivi, che salvaguardino l'uomo, e l'ambiente che Io circonda, da un processo di degrado che potrebbe essere irreversibile. Di certo le esigenze di mobilità della popolazione dovranno essere tutelate e rispettate, ma senza compromettere la qualità e le capacità del nostro eco-sistema.

Il concetto italiano di mobilità sostenibile
In Italia, il concetto di mobilità sostenibile è stato recepito da un decreto del Ministero dell'Ambiente del 27 marzo '98 in cui si fissano i criteri per determinare i livelli di attenzione e di allarme relativi alle concentrazioni di inquinanti e si delegano le Regioni e i Comuni ad intervenire. Le azioni previste dal decreto si muovono su due principali direttive: da una parte sull'offerta della mobilità, di tipo restrittivo (introduzioni di limitazioni alla circolazione, ecc.) dall'altra sulla domanda di mobilità di tipa propulsivo (mobility management e finanziamento di sistemi innovativi di moderazione e decongestionamento). Su entrambe le strade la risposta dei Comuni non si è fatta attendere, e vari progetti e soluzioni sono stati messi in campo ottenendo risultati più o meno soddisfacenti, ma comunque mostrando finalmente un'attenzione e una consapevolezza a problema traffico. Tra le città che si distinguono per impegno troviamo Firenze, Torino, Roma, Palermo, Napoli. Le normative concernenti la mobilità urbana sono contenute nei cosiddetti P.U.T., i Piani Urbani del Traffico, obbligatori in base al Codice della Strada, per tutti i Comuni con più di 30.000 abitanti, le cui finalità, fissate dal Ministero, consistono nel "...miglioramento della mobilità urbana di persone e cose ottenuto attraverso l'uso ottimale delle infrastrutture e dei mezzi esistenti". La necessità di ottimizzare gli spostamenti ha generato una approfondita serie di studi statistici. A Torino, ad esempio, il Consorzio dei Trasporti ha condotto una dettagliata indagine sulla mobilità negli ultimi 12 anni. Un periodo che ha visto la popolazione passare da 1 .500.000 a 1.300.000 abitanti circa, e gli spostamenti giornalieri da 2 a 3 milioni e mezzo, con un incremento, in assoluto, del 76%. Quelli con mezzo privato da 750.000 a 1 .500.000, incidendo del 747% sul totale. Alla luce di questa situazione gli obbiettivi generali del capoluogo piemontese mirano, in estrema sintesi a razionalizzare l'offerta di mobilità con interventi strutturali, riguardanti il sistema viario e tranviario, con lo scopo di fluidificare i principali assi di scorrimento e disincentivare l'afflusso alle zone centrali (creando isole pedonali, rivedendo i sensi di circolazione, proibendo il parcheggio ai lati delle strade). Anche il controllo della sosta, degli accessi alla ZTL (Zona a Traffico Limitato) e delle corsie riservate al trasporto pubblico necessitano di una azione di maggior sorveglianza da parte della vigilanza urbana. Altri obiettivi sono la sicurezza della circolazione e la riduzione dell'inquinamento (anche acustico) per migliorare la qualità degli spazi pubblici. Un sondaggio ha fatto emergere che i provvedimenti che incontrano maggior consenso sono quelli riguardanti la realizzazione di metropolitane e di nuovi parcheggi. Mentre nei confronti della ZTL c'è una netta separazione tra gli utenti del trasporto pubblico e coloro che utilizzano mezzi privati. In effetti i veicoli dei residenti in Torino al 31.12.1994 (ultimo dato disponibile) risultavano essere circa 660,000 a fronte di 935.000 residenti, con un tasso di motorizzazione di 0,71 auto/abitante, mentre i posti auto disponibili equivalenti a circa 51 3.000, un saldo decisamente negativo. Tutti chiedono nuovi parcheggi

Tutti chiedono nuovi parcheggi
Ancora a Torino, il programma urbano dei parcheggi prevede la costruzione di 38 aree pluripiano, per un totale di circa 25.000 nuovi posti auto, alcuni dei quali già realizzati, oltre ad altri dieci parcheggi di interscambio, posti a corona all'entrata dell'area cittadina. La riorganizzazione della sosta, unitamente alle limitazioni derivate dall'accesso alla Z.T.L. hanno permesso una consistente riduzione dei flussi verso il centro storico. Per affrontare il problema del traffico è stato poi avviato un sistema sperimentale di controllo semaforico intelligente, il "Progetto Torino", per la centralizzazione di 44 impianti. Il sistema operativo, pensate un po', fin dal lontano 1984, gestisce il traffico per mezzo di una struttura gerarchica, con priorità per i mezzi pubblici, il cui controllo viene attuato in base alle condizioni effettivamente rilevate negli incroci. Questa esperienza di tecnologie telematiche applicate al traffico, già in atto in molte città straniere, è solo il primo passo di una serie di iniziative italiane che vorremmo vengano prese in considerazione da molte più amministrazioni comunali. Su questa scia esistono già altri progetti, accolti favorevolmente dalla CE, nell'ambito del programma di ricerca denominato DRIVE 2: uno di essi, conosciuto come QUARTET (Quadrilateral Advanced Research Technologies Environment Traffic), vede in prima linea proprio Torino insieme ad Atene, Stoccarda e Birmingham per la realizzazione di un progetto davvero ambizioso (il ST), che si propone di realizzare un sistema integrato in grado di gestire totalmente il traffico sia pubblico che privato attraverso una serie di sottosistemi (come pannelli a messaggio variabile, route guidance, controllo parcheggi, controllo ambientale e dei veicoli a massima priorità, ecc).

Il centro blu di Roma
Nonostante il caos delle strade della Capitale, si può riconoscere all'amministrazione di Roma un certo impegno per razionalizzare la viabilità. Qui è in atto un valido esempio di applicazione dell'elettronica per la gestione del traffico: si tratta di IRIDE, un sistema di varchi elettronici (oltre venti) che "sorveglia" l'accesso alla Z.T.L. del centro. Il funzionamento è analogo a quello del telepass autostradale: gli aventi diritto all'accesso ricevono una piccola unità di bordo da montare nell'abitacolo dell'auto e una smart-card . Mentre il veicolo attraversa il varco viene emesso un segnale acustico di riconoscimento. Se il veicolo non ne è dotato, il sistema fotografa la targa e i dati giungono poi all'Ufficio contravvenzioni del Comune, con le conseguenze ben note. All'interno del centro storico sono ammessi al transito tutti i mezzi a due ruote e per la sosta sono disponibili circa 3.000 posti dedicati. L'obiettivo del Centro Blu (è questo il nome scelto per il progetto che protegge il cuore di Roma) non riguarda soltanto il traffico, ma coinvolge l'intera immagine della capitale, che vuole essere restituita ai cittadini e ai turisti. Roma è impostata secondo un modello "a quattro aree": un area centrale, che coincide col Centro Blu, e tre corone circolari concentriche. All'interno di ogni area la mobilità risulta organizzata in maniera diversa. L'area centrale storica, densa di attività terziarie e con una rete stradale antica e di bassa capacità, è servita quasi esclusivamente dal trasporto pubblico e ha condotto all'introduzione della zona a traffico limitato, attorno alla quale sono state organizzate varie aree di sosta a pagamento. Un po' più esterna vi è un area "anulare", di perimetro variabile, che presenta ancora una elevata densità delle attività terziarie ed un'alta densità abitativa. Anche qui viene favorito il trasporto pubblico, ma con mezzi meno radicali, cioè non attraverso una Z.T.L., ma con un sistema di tariffazione della sosta e corsie preferenziali per i mezzi pubblici. La terza area è caratterizzata da bassa densità delle attività lavorative e ancora da un'alta densità abitativa. Qui il trasporto privato e quello pubblico sono destinati a convivere, per cui la tariffazione delle zone di sosta avviene solo in punti di particolare criticità, e ai suoi limiti ci sono parcheggi di interscambio. L'ultima area è costituita da ciò che rimane del centro abitato, dove il trasporto pubblico non è più un'alternativa a quello privato e dove sono privilegiati i percorsi tangenziali e la viabilità di adduzione verso le zone più interne. Lo squilibrio tra la domanda di mobilità e l'offerta (rete viaria e trasporto pubblico), fortemente sbilanciato verso il primo fattore, è andato col tempo peggiorando. La strategia relativa all'offerta deve essere quindi affiancata da una strategia di riduzione della domanda, per esempio attraverso la rilocalizzazione degli insediamenti produttivi e delle attività del terziario. Nell'ambito della sperimentazione di iniziative, sempre a Roma è stato avviato un progetto finanziato dalla Comunità Europea. Si tratta del Car pooling, un sistema di trasporto con mezzo privato organizzato dai lavoratori di Aziende situate nella medesima zona. Sostanzialmente consiste nell'utilizzare una sola autovettura, con più persone a bordo, per compiere un medesimo tragitto, alfine di diminuire la circoazione dei veicoli all'interno di aree congestionate, ottenendo vantaggi per la comunità in termini ambientali, ed economici per gli utilizzatori del servizio. La zona prescelta per la sperimentazione è quella del Campidoglio, un punto dove esistono scarse possibilità di parcheggio e che quindi ben si presta a questo servizio.

Milano e il mobility manager
Il Car Pooling si presta particolarmente a gestire la mobilità sistematica, e, nelle sue forme più avanzate (come negli Stati Uniti) può essere applicato anche alla mobilità di tipo erratico. Ma tutte le iniziative atte a diminuire il flusso di auto hanno già trovato un quadro normativa. Infatti, in base al già citato decreto ministeriale del marzo '98, tutte le imprese e gli Enti pubblici con più di 300 dipendenti devono adottare il piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale, a tal fine individuando un responsabile della mobilità aziendale: il Mobility Manager. L'architetto Francesco Pierri ricopre questa figura presso la Provincia di Milano, altra area sotto pressione. Pierri e Dario Vermi, quest'ultimo vicepresidente della Provincia, hanno recentemente illustrato una strategia per un trasporto compatibile con le esigenze di mobilità individuali, con lo sviluppo economico e con l'impatto ambientale. Strategia già applicata col Car Sharing in Svizzera, Germania, Nord Europa e in Inghilterra (a Nottingham, ha ridotto deI 20% I'utilizzo dell'auto privata per gli spostamenti casa-lavoro). Da non confondere col "Pooling", il Car Sharing è una forma atipica di noleggio a breve termine, che potrebbe diventare una alternativa flessibile e vantaggiosa al possesso di una seconda vettura, o di un'auto soggetta a percorrenza limitata (secondo gli esperti si parla di circa 12.000/1 5.000 km). Gli utenti pagano un corrispettivo in proporzione alla percorrenza e al tempo di utilizzo del mezzo. Le auto vengono prenotate presso una centrale operativa. Ma a questa nuova formula è dedicato un ampio servizio proprio nelle pagine successive (vi consigliamo di leggerlo). In Italia i primi ad applicarla sono stati Venezia e Palermo ed ora si aggiunge anche un'area della Brianza, grazie all'iniziativa di alcune Municipalità. Molta carne al fuoco dunque, molte iniziative già avviate, altre allo studio, per cercare di trovare una soluzione ai problemi del traffico e per migliorare la qualità della vita, I settori individuati per una politica sostenibile sono da una parte gli investimenti sulle infrastrutture, dall'altra il soddisfacimento della domanda di mobilità. La prima strada richiede sicuramente risorse economiche elevate, mentre la seconda, con un miglior rapporto costi/benefici, una elevata competenza e studi approfonditi, realizzabili attraverso investimenti in risorse umane. Non esiste una risposta univoca ad un problema di così ampia portata, ma la sfida è troppo importante per essere ulteriormente differita nel tempo. Ma vediamo ora cosa si sta facendo per ridurre l'inquinamento prodotto dai gas di scarico.

E sul fronte delle immissioni nocive?
La politica dell'incentivazione alla rottamazione, pur dando alcuni frutti sia nel campo delle due che delle quattro ruote, non sembra essere sufficiente, e le future normative europee prevedono per gli anni a venire restrizioni sempre maggiori (vedi le normativa Euro3 e successivamente Euro 4). Un capitolo a parte meriterebbero tutte quelle iniziative rivolte alla diffusione dei veicoli elettrici o ZEV (Zero Emission Vehicles). Senza pensare ai risultati già raggiunti in particolari Paesi del mondo, anche in casa nostra qualcosa si sta muovendo. Il Decreto sulla Mobilità del '98 stabilisce che entro il 2003 le Amministrazioni Pubbliche dovranno prevedere a inserire quote di veicoli elettrici all'interno del loro parco, fino al raggiungimento del 50%. Per finanziare progetti pilota sono stati stanziati molti fondi: nove miliardi per l'acquisto di veicoli elettrici a due ruote, altri cinque miliardi per veicoli aziendali e della P.A. Da poco a Milano è partito un progetto di sperimentazione che prevede l'utilizzo, di cento veicoli elettrici, in affitto ad operatori pubblici e privati. Un secondo Decreto di attuazione ha destinato ultimamente altri 78 miliardi come contributo, al quale possono accedere anche i privati, per l'acquisto o il Ieasing di mezzi elettrici o ibridi (l'entità del contributo è pari aI 65% del prezzo per i primi e compreso tra il 35% e il 60% per i secondi). A questo riguardo alcuni comuni si sono già mossi. A Firenze sono state installate dieci colonnine per la ricarica delle batterie, una delle quali in Piazza della Signoria, e tra pochi giorni ne verranno sistemate altre venti. Il progetto è in collaborazione con l'Enel, che ha offerto gratuitamente gli stalli, mentre il Comune fornisce a tutti gli utenti una chiave per la loro apertura e l'utilizzo dell'energia, per ora gratuita. Il progetto è partito in sordina nel 1997, in collaborazione con alcune Aziende costruttrici di ciclomotori. All'inizio i firmatari erano quattro, oggi sono quindici. Gli incentivi all'acquisto sono di 800.000 lire da parte dell'Amministrazione e di altre 500.000 lire (come minimo) da parte del Costruttore. Iniziative analoghe sono ormai partite anche in altre città, fra cui Roma e Napoli, dove è possibile entrare in possesso di un veicolo a trazione elettrica utilizzando gli incentivi governativi.

Soltanto i vel nei centri storici
Gli incentivi economici offerti rappresentano soltanto una delle motivazioni che possono spingere un utente a sostituire il proprio mezzo con un altro alternativo. Il vero plus dei VEL è infatti un altro. Quello di poter entrare liberamente in tutti i centri storici, quando questi ultimi saranno proibiti ad ogni mezzo dotato di motore endotermico. Nell'attesa, è comunque necessario sviluppare una nuova coscienza ambientale, magari partendo dalle scuole, per rivoluzionare l'approccio alla mobilità, ridare dignità al concetto e raggiungere gli standard fissati a livello mondiale. Passo essenziale per migliorare la qualità della vita del cittadino.

Alessandro Olivetti e Carlo La Giglia