Siamo purtroppo talmente presi, anche emotivamente, dalle guerre in corso che ci stiamo dimenticando della grave crisi climatica che stiamo attraversando.
Tra l’altro, tra i tanti aspetti negativi dei conflitti bellici in corso, in primis ovviamente la tragica perdita di vite umane (quasi sempre innocenti), vi sono anche gli effetti ambientali, sia in loco che a livello globale, troppo spesso ignorati.
Mettere in un angolino le crisi ambientale, climatica ed energetica non è dovuto solo all’emergenza bellica e umanitaria ma fa gioco a molti Governi che non hanno alcun interesse, sia per motivi politico-economici che culturali, ad impegnarsi in tal senso.
La crisi dello Stretto di Hormuz, con il conseguente rialzo dei prezzi delle materie prime, energetiche e non, ci sta plasticamente riportando alla realtà ma i rimedi che vengono presi per attenuare queste criticità sono ancora frutto di una vecchia mentalità che non mette per nulla al centro la riconversione energetica e neanche quella della mobilità.
«Il cambiamento climatico e la guerra all’Ucraina hanno le stesse radici: i combustibili fossili e la nostra dipendenza da questi» sono le parole di Svitlana Krakovska, una scienziata ucraina dell’IPCC.
Come darle torto?
La vicenda russo-ucraina (come se non fosse peraltro esistita l’Austerity del 1973) ci ha brutalmente ricordato che dipendere energeticamente da un solo o da pochi esportatori, per un Paese industriale, privo peraltro di fonti fossili come il nostro, è altamente deleterio e poco si è fatto in questi quattro anni per diventare più autosufficienti incrementando le rinnovabili.
Occorre diversificare sempre di più i fornitori di materie prime energetiche ma bisogna soprattutto spingere fortissimamente l’acceleratore delle fonti rinnovabili.
Solamente con queste contribuiremo non solo a combattere i cambiamenti climatici ma saremo sempre meno dipendenti dall’autocrate di turno esportatore di fonti fossili climalteranti e fautore di conflitti.
Secondo Elettricità Futura, l’associazione che raggruppa 518 aziende del settore elettrico, avremmo potuto installare 10 gigawatt all’anno. Nel 2024, anno record, siamo arrivati a 7 GW. Il 50% dei progetti resta sulla carta e il 50% impiega 6 anni a realizzarsi. È sempre più urgente una semplificazione delle procedure amministrative, perché gli ostacoli allo sviluppo delle rinnovabili sono esclusivamente di natura burocratica: siamo il Paese che ha i costi più alti e i tempi più lunghi per il rilascio di un’autorizzazione
Il settore elettrico è pronto a investire 85 miliardi nei prossimi 3 anni per installare 60 GW di nuovi impianti rinnovabili – 20 giga/anno – e creare 80mila nuovi posti di lavoro. Installare questi 60 GW significa tagliare ogni anno del 20% le importazioni di gas: 15 mld di mc, cioè oltre 7 volte in più a quanto si potrebbe ottenere aumentando l’estrazione di gas nazionale.
L’Italia ha il potenziale per coprire oltre il 70-80% del suo fabbisogno con le rinnovabili entro il 2040. La vera sfida non è più “se” ma in “quanto” tempo farlo.
In merito alla mobilità urbana, qualcuno sperava che, dopo la drammatica vicenda del Covid, diventassimo migliori e magari continuassimo a mantenere qualche sana abitudine a cui giocoforza eravamo stati costretti, vedi lo smart working e le tele conferenze. Purtroppo non è stato così.
Nel frattempo, il nostro Paese è fortemente in ritardo sulla tabella di marcia del Green Deal europeo. Gli Obiettivi Chiave 2030, a livello di Unione Europea, definiti anche “Pronti per il 55%” o “Fit for 55” sono: sul piano delle emissioni, una riduzione netta di almeno il 55% rispetto ai livelli del 1990; a livello energetico, un aumento della quota di rinnovabili e miglioramento dell’efficienza; per i trasporti, incentivi per la mobilità sostenibile e intelligente; per quanto concerne industria e suolo, una revisione del sistema di scambio di quote di emissione (ETS) e piano per l’economia circolare.
Mentre gli Obiettivi Chiave 2050 sono: la neutralità climatica, vale a dire il raggiungimento di zero emissioni nette di gas a effetto serra, rendendo l’UE il primo continente a impatto climatico zero, e il ripristino ambientale, cioè protezione della biodiversità e creazione di un sistema economico sostenibile.
Il Green Deal europeo si trova in una fase estremamente delicata, tra grandi ambizioni e resistenze pragmatiche. Siamo nel 2026, e il quadro generale mostra un’Europa a due velocità, dove l’entusiasmo legislativo degli anni passati si scontra ora con i costi reali della transizione e le tensioni geopolitiche. L’obiettivo cardine rimane la riduzione delle emissioni del 55% entro il 2030 (pacchetto Fit for 55) e la neutralità climatica entro il 2050. Tuttavia, il 2026 è un anno di “tagliandi” cruciali.
Revisione dell’ETS. È in corso un acceso dibattito sulla riforma del sistema di scambio delle quote di emissione (Emission Trading System). Mentre la normativa prevedeva un azzeramento progressivo delle quote gratuite per spingere le imprese a inquinare meno, nove Stati, tra cui l’Italia, chiedono di rallentare per non affossare la competitività industriale.
Meccanismo CBAM. Entro quest’anno il “dazio climatico”(Carbon Border Adjustment Mechanism) alle frontiere dovrebbe diventare pienamente operativo, tassando i prodotti importati da Paesi con standard ambientali bassi.
Target 2040. La Commissione ha recentemente proposto un nuovo obiettivo intermedio: una riduzione del 90% delle emissioni entro il 2040, scatenando non poche polemiche tra i Paesi più industrializzati.
Il panorama è eterogeneo. Non si può dire che tutti gli Stati stiano rispettando i tempi. Paesi come Danimarca, Svezia e Paesi Bassi (i primi della classe) guidano la transizione, con investimenti massicci in eolico offshore e infrastrutture per l’idrogeno. Un blocco di Paesi (tra cui spesso figurano Polonia, Ungheria e talvolta Francia per questioni legate al nucleare) sta rinegoziando i tempi. Recentemente, un gruppo di 11 Governi ha chiesto flessibilità sulle scadenze dei trasporti e dell’efficientamento degli edifici. Le stime attuali indicano che, con il trend presente, l’UE potrebbe raggiungere una riduzione tra il 38% e il 49% entro il 2030, mancando quindi il target del 55% se non ci sarà un’accelerazione immediata.
L’Italia vive un paradosso: è all’avanguardia in alcuni settori ma fatica enormemente in altri. Siamo leader europei nell’economia circolare (tasso di riciclo dei rifiuti) e abbiamo una buona base di energia rinnovabile, sebbene la burocrazia rallenti l’installazione di nuovi impianti. L’inserimento della tutela dell’ambiente in Costituzione (2022) ha dato una base giuridica forte. Abbiamo invece forti criticità nel settore dei trasporti con una quota di auto a basse emissioni ancora molto bassa (circa il 13-14% nei centri urbani) rispetto alla media europea ed anche nel settore edilizio, con la direttiva “Case Green”, che preoccupa molto il nostro Governo per i costi di ristrutturazione del patrimonio edilizio molto datato.
In sede europea, l’Italia sta guidando il fronte dei Paesi che chiedono di posticipare il blocco delle quote gratuite di emissione (oltre il 2034) e di rivedere il sistema ETS per proteggere le industrie energivore (acciaio, cemento, ceramica). Non dimentichiamo poi che il Green Deal non è più solo un piano ambientale, ma un terreno di scontro sulla competitività industriale rispetto a USA e Cina.
Il settore dei trasporti è la sfida più complessa per l’Italia: mentre le emissioni industriali sono calate, quelle legate alla mobilità sono rimaste pressoché stabili negli ultimi anni. Per raggiungere gli obiettivi del Fit for 55, il Paese dovrebbe puntare su una strategia a tre pilastri: elettrificazione, cura del ferro e digitalizzazione.
Ecco le azioni principali che l’Italia dovrebbe accelerare per abbattere le emissioni:
- Accelerazione del Mercato Elettrico (BEV)
L’Italia sconta un ritardo rispetto ai partner europei. A inizio 2026, la quota di auto elettriche pure (Battery Electric Vehicle)) sul mercato si attesta intorno al 7,9%, contro una media UE che sfiora il 20%.
Sarebbe fondamentale stabilizzare gli incentivi (Ecobonus) per rendere le auto a zero emissioni accessibili alle fasce di reddito medio-basse.
Entro il 2026, grazie ai fondi PNRR, l’obiettivo è installare oltre 21.000 punti di ricarica veloce sulle superstrade e nei centri urbani per eliminare l'”ansia da autonomia”. Al 31 dicembre 2025, erano presenti solo 5.887 punti di ricarica veloce.
- La “Cura del Ferro” e l’Alta Velocità
Spostare passeggeri e merci dalla gomma (auto e camion) al ferro è la priorità della Missione 3 del PNRR (circa 24 miliardi di euro).
Alta Velocità al Sud con il completamento delle direttrici Napoli-Bari e Palermo-Catania per rendere il treno competitivo rispetto all’aereo e all’auto privata.
Rinnovamento del parco treni con la sostituzione dei vecchi treni regionali diesel con modelli elettrici o a idrogeno(sperimentazioni già attive in Val Camonica e previste in altre 6 regioni entro il 2026).
- Trasporto Pubblico Locale (TPL) e Mobilità Urbana
Le città italiane sono tra le più congestionate d’Europa. La soluzione non è solo cambiare motore, ma cambiare abitudini:
Il piano prevede l’acquisto di oltre 3.000 bus a zero emissioni per le principali città italiane entro il 2026 e l’utilizzazione di app integrate che permettano di pianificare e pagare un viaggio combinando bus, treno, car-sharing e monopattini. Città come Milano, Roma e Napoli stanno già implementando questi sistemi digitali.
- Decarbonizzazione del Trasporto Merci
Il trasporto pesante è responsabile di una gran parte della CO2. In Italia, il settore dei trasporti è una delle principali fonti di inquinamento, responsabile di circa il 28-30% delle emissioni totali di gas serra a livello nazionale (dati 2023-2024), posizionandosi come il secondo settore più emissivo dopo l’industria. Il trasporto su strada genera oltre il 90% di queste emissioni, con le auto responsabili di circa il 64%
L’Italia ha una delle flotte di auto più vecchie d’Europa (età media superiore a 12 anni). Rottamare un’auto Euro 0 o Euro 1 per un’elettrica riduce le emissioni di gas serra di oltre il 60-70% lungo l’intero ciclo di vita del veicolo, considerando l’attuale mix energetico italiano sempre più basato su fonti rinnovabili.
Occorre incentivare il sistema “mare-ferro-gomma” per ridurre i chilometri percorsi dai tir. L’obiettivo UE è trasferire il 30% del trasporto merci su rotaia entro il 2030.
Per i tragitti lunghi dove l’elettrico non è ancora pronto, l’Italia punta sui biocarburanti (HVO) e sullo sviluppo di corridoi per l’idrogeno (Hydrogen Valleys).
Nonostante nel nostro Paese si parli da oltre trent’anni di riconversione ecologica della mobilità urbana, troppi sono ancora i ritardi e poco è stato realizzato rispetto alla media dei Paesi europei.
Per attuare la riconversione ecologica della mobilità, le città italiane devono passare da una pianificazione incentrata sull’auto a una incentrata sulle persone e sulla multimodalità.
Ecco i provvedimenti principali che i Comuni stanno adottando (o dovrebbero adottare) nel quadro dei PUMS (Piani Urbani della Mobilità Sostenibile) e dei finanziamenti del PNRR:
- Interventi sulla velocità e lo spazio pubblico
Città 30. Seguire l’esempio di Bologna e Olbia, estendendo il limite di 30 km/h a gran parte del tessuto urbano. Questo non solo riduce le emissioni (grazie a una guida più fluida), ma aumenta la sicurezza e incoraggia l’uso di bici e piedi.
Zone a Basse Emissioni (ZTL e Area B/C). Implementare restrizioni crescenti per i veicoli più inquinanti (Euro 0-4) e pedonalizzare i centri storici per restituire spazio alla socialità e al commercio locale.
- Potenziamento del Trasporto Pubblico Locale (TPL)
Elettrificazione totale delle flotte. Molte città (come Cremona e Venezia) mirano ad avere bus urbani al 100% elettrici o a idrogeno entro il 2026.
Sistemi di trasporto rapido di massa. Investire, nelle città medio-grandi, in tramvie, metropolitane e filovie per offrire un’alternativa veloce e puntuale all’auto privata.
Trasporto a chiamata. Nelle periferie e nelle ore di morbida, attivare servizi di bus a chiamata per evitare che mezzi grandi circolino vuoti, ottimizzando i consumi.
- Mobilità attiva e intermodalità
Bicipolitane. Creare reti ciclabili connesse e protette (sul modello di Pesaro o della Bicipolitana bolognese) che attraversino l’intera area metropolitana, non solo piccoli tratti spezzettati.
Hub della Mobilità. Stazioni e fermate bus devono diventare “nodi intermodali” dove è facile scambiare tra treno, bici, car-sharing e monopattini elettrici.
MaaS (Mobility as a Service). Offrire ai cittadini un’unica app per pianificare, prenotare e pagare diversi mezzi di trasporto (es. treno + bus + sharing), rendendo il viaggio senza auto più semplice di quello con l’auto.
- Urbanistica “tattica” e “città dei 15 minuti”
Riforestazione Urbana. Piantare alberi lungo i viali e creare “boschi urbani” (come il progetto di Milano verso Baggio) per assorbire CO2 e mitigare le isole di calore.
Decentramento dei servizi. Riprogettare i quartieri in modo che i servizi essenziali (spesa, sanità, scuole) siano raggiungibili in 15 minuti a piedi o in bici, eliminando alla radice la necessità di lunghi spostamenti motorizzati.
- Logistica urbana
City Logistics sostenibile significa regolamentare la consegna delle merci (“l’ultimo miglio”), incentivando l’uso di cargo-bike o furgoni elettrici, e creando centri di smistamento alla periferia delle città.
- Mobility management
In una fase di possibile austerity, il valore del mobility management cresce perché consente di passare da misure generaliste a interventi mirati, calibrati sui flussi reali e sui bisogni concreti di lavoratori e organizzazioni. In questo senso, la possibile crisi energetica rappresenta anche un banco di prova culturale. Per anni il mobility management è stato percepito come una funzione ausiliaria, spesso attivata per obbligo normativo o per finalità reputazionali. Oggi diventa evidente che si tratta invece di una leva di resilienza.
I primi punti del recente decalogo dell’Agenzia Internazionale dell’Energia, una delle sintesi più efficaci delle misure attivabili nel breve periodo per contenere l’uso del petrolio sembrano parlare direttamente ai mobility manager e agli enti locali: lavorare da casa, promuovere il trasporto pubblico, fare ricorso al carpooling e alla guida ecologica dei veicoli, contenere i viaggi d’affari evitabili e migliorare l’efficienza del trasporto merci, ma anche ridurre i limiti di velocità e alternare l’accesso alle auto in città facendo ricorso alle targhe alterne come azione emergenziale. Il valore di questo approccio sta nella sua concretezza. Non propone una generica riduzione della mobilità, ma una sua riorganizzazione secondo criteri di efficienza energetica.
Per le aziende e le pubbliche amministrazioni questo implica un salto di qualità. Il mobility manager non deve più essere visto soltanto come figura tecnica incaricata di redigere un documento prescrittivo, ma come soggetto capace di incidere sulle modalità di funzionamento dell’organizzazione e sulle scelte di mobilità
Se la crisi nel Golfo ci ricorda quanto sia rischiosa la dipendenza energetica, il mobility management ci mostra dove intervenire subito, e con maggiore efficacia, per ridurla.
La sfida non è quindi solo tecnologica, cambiare il motore dell’auto, ma soprattutto culturale.
Riccardo Canesi
